Perché negli Stati Uniti la Cinquecento non potrà mai avere successo

Pubblichiamo un intervento dell’analista Ronald Glantz uscito su Fortune la settimana scorsa.

Ho tutta la fiducia che Chrysler verrà fuori da questo processo più forte e più competitiva”, ha detto il presidente Obama quando l’azienda automobilistica ha aperto la procedura di amministrazione controllata e si è alleata con Fiat. L’amministrazione controllata era necessaria perché gli avvoltoi che giravano sopra Chrysler, gli hedge fund e altri investitori, non sono riusciti a raggiungere un accordo, visto che ognuno cercava di aggiudicarsi più carne possibile. Eppure va chiarita una cosa. Sono ancora lì che svolazzano sulla carcassa, Chrysler è morta. C’era una ragione per la quale Cerberus Capital Management ha accettato di pagare il pegno del proprio intero pacchetto azionario, di rinunciare alla sua partecipazione al debito subordinato da due miliardi di Chrysler e di trasferire la sua proprietà del quartier generale di Chrysler alla nuova alleanza Chrysler. E per la quale Daimler ha accettato di abbandonare il suo 19 per cento di azioni, di rinunciare alla sua partecipazione al debito subordinato e di pagare 600 milioni ai fondi pensione di Chrysler. Il futuro di qualsiasi produttore di auto sono i prodotti nuovi.

Secondo alcuni manager di Chrysler che sono “andati in pensione” negli ultimi mesi, il presidente Robert Nardelli si è concentrato sul cash flow a scapito dello sviluppo dei prodotti. La maggior parte delle recenti offerte di Chrysler è stata rinominata: si tratta di vecchi prodotti cui sono state date nuove etichette. Chrysler ha buttato via il nome Jeep e l’ha sostituito con Patriot e Compass, il nome Dodge con Caliber e Nitro e il nome Chrysler con Sebring e Aspen.

Si dice che in via di realizzazione non ci sia quasi niente, i team che si occupano dei prodotti futuri hanno soltanto la metà degli ingegneri necessari e queste persone sono costantemente criticate da chi si occupa della parte finanziaria. Questo è uno dei motivi per i quali Chrysler ha le auto più rumorose sul mercato e gli interni dall’aspetto più scadente. Mentre l’accordo con Fiat è utile, Chrysler non ottiene molto in cambio. Fiat contribuirà con un’autorizzazione all’utilizzo di tutta la sua proprietà intellettuale e del suo “know how” in cambio del 20 per cento delle azioni della riorganizzata Chrysler. In cambio di una quota addizionale fino al 15 per cento, Fiat dovrà presentare un veicolo prodotto in una fabbrica americana di Chrysler che raggiunge le 40 miglia al gallone (circa 17 km con un litro), fornire a Chrysler una rete di distribuzione oltreoceano e una produzione all’avanguardia, motori di nuova generazione in una struttura statunitense Chrysler. In Europa, al di fuori dei confini italiani Fiat è un attore marginale. Le uniche vetture prodotte che arrivano a 40 miglia al gallone dovranno essere modificate ampiamente e con alti costi per rispettare gli standard americani in materia di sicurezza ed emissioni. Questo semplicemente non può essere fatto prima dell’anno di produzione 2012. La Fiat 500, per esempio, è più corta, più stretta e più alta della Mini Cooper, dimensioni che la rendono adatta alle strade strette e intasate dal traffico dei paesi europei.

Ma c’è un mercato molto limitato negli Stati Uniti per “le fighette”, specialmente visto che per molti americani Fiat significa ancora “Fix it again, Tony”, “Aggiustala ancora Tony”. E anche allora, è poco probabile che queste auto possano essere vendute con profitto, specialmente dal momento che Honda e Toyota vendono ibridi già con un chilometraggio migliore a soli 19.800 dollari. Nel frattempo, i rivenditori Chrysler possono soltanto attendere la 2010 Jeep Grand Cherokee (relativamente rinnovata) e la Chrysler 300. La distribuzione oltreoceano, poi, è ridicola. Fiat porta distribuzione soltanto in mercati che non prenderebbero in considerazione l’acquisto di grandi pickup, minivan e automobili americane. Sì, Fiat è leader nello sviluppo dei motori diesel, ma quel tipo di tecnologia è usata soprattutto oltreoceano, dove i requisiti sulle emissioni sono a favore del diesel. Alla fine di tutto, la “nuova” Chrysler sarà di proprietà degli United Auto Workers, i sindacati di settore, che comprensibilmente cercheranno di massimizzare in breve tempo i posti di lavoro, i salari e i benefit. Abbiamo già visto quanto bene ha funzionato questo quando i sindacati possedevano il 55 per cento di United Airlines.